Прототип "Левиафана"
Егор Величко

..Имел ли знаменитый фандоринский "герсталь-агент" свой реальный прототип, уже успешно выяснено – ответ отрицательный, Акунин вручил своему герою в качестве личного оружия исключительно плод собственного воображения. Вместо снятого с повестки дня вопроса немедленно встает другой – а существовал ли прототип огромного акунинского парохода, ставшего сценой и одновременно декорацией "герметичного детектива"?..

Great Eastern, литография конца 1850-х, позаимствованная из книги С.И. Белкина `Голубая лента Атлантики`. Рекомендуется рассматривать с раскрытым на тридцать седьмой странице `захаровским` изданием `Левиафана`.Отправной точкой в наших поисках стало название корабля – "Левиафан". Собственно, долго искать не пришлось, поскольку ключ к загадке немедля обнаружился в самом тексте одноименного романа, а именно в изобилующем деталями и подробностями письме баронета Реджинальда Милфорд-Стоукса от 2 апреля 1878 года: ""Левиафан"…крупнейший из пассажирских судов во всей мировой истории, за исключением только колоссального "Грейт-Истерна"". Тонкий авторский юмор, доступный лишь тем немногим избранным, кто давно уже помешан на корабельной истории – означенный "Грейт Истерн" (ниже – в своем английком написании "Great Eastern"), крупнейший корабль викторианской эпохи и "века пара" в целом (его 22 500 тонн водоизмещения были превзойдены лишь в начале ХХ столетия), был заложен в 1854 году именно под названием "Левиафан"!.. Собственно "Great Eastern" он стал лишь незадолго до первой неудачной попытки спуска на воду в 1857 году – новое название судна ("Великий Восточный") указывало на изначальное предназначение корабля, а именно – огромной протяженности рейсы в Японию (Иокогама!) и Австралию в обход мыса Доброй Надежды (в середине 1850-х Суэцкий канал существовал исключительно в проекте).

Примечательно, что Акунин, устами баронета констатировав факт очевидного превосходства выдуманного "Левиафана" над вполне реальным "Great Eastern", самым невозмутимым образом развивает свою невинную шутку – приведенное все в том же письме детальное описание "Левиафана" в точности соответствует внешнему виду и конструкции его прототипа – тот же двойной корпус, те же шесть мачт и пять дымовых труб, два огромных гребных колеса, паруса и винт. Правда, далеко не всякий эрудит узнает в этом точном наброске черты реального железного исполина с берегов Темзы, так что эта очаровательная писательская халява благополучно проходит незамеченной многочисленными читателями Акунина.

Проводя дополнительную параллель между романом и действительностью, надо отметить, что и вполне реальный "Great Eastern" с самого начала своей карьеры заслужил репутацию "рокового судна" – при строительстве корпуса один из рабочих оказался заживо замурованным в недрах двойного корпуса; неудачный спуск 3 ноября 1857 года стоил жизни двум работникам верфи; первый же выход в море завершился взрывом котла, разрушенным большим пассажирским салоном и гибелью пятнадцати человек, а спустя четыре дня после этой трагедии от повторного сердечного приступа скончался и создатель корабля – знаменитый инженер Брунель. Позже погиб и первый капитан парохода. Всего за годы своего существования "Great Eastern" разорил семь компаний, шесть раз продавался с молотка и стал причиной семи крупных судебных разбирательств. Еще один любопытный факт – в то время, когда акунинский "Левиафан", покинув Саутгемптон, взял курс на Гавр, сам "Great Eastern" уже четвертый год тихо ржавел на приколе в британском порту Миллхевен – Millheaven – по причине собственной нерентабельности, благополучно завершив свою десятилетнюю карьеру кабелеукладчика.

Теперь – немного о своеобразных и более чем простительных "ляпах" и нестыковках в романе (нельзя же требовать досконального знания морского дела от переводчика-япониста!). Во-первых, в действительности "Great Eastern" был слишком велик для Суэцкого канала, так что его литературному двойнику "Левиафану" навряд ли довелось бы достичь Бомбея за каких-то упомянутых сэром Милфорд-Стоуксом 25 дней (плыть пришлось бы по старинке, в обход африканского континента).

Скалы острова Манар, благодаря злой воле Шарля Ренье едва не погубившие "Левиафан", могли оказаться не настолько роковыми, как это казалось перепуганному штурману Фоксу – по крайней мере, его прототип, в 1862 году на полном ходу налетев на скалу вблизи Лонг-Айленда, благополучно вернулся в порт с 25-метровой пробоиной. Спасло второе дно.

Далее, на рубеже 1870-х и 1880-х годов такой анахронизм, как паруса на океанских пароходах уже безвозвратно ушел в прошлое, а гребные колеса в качестве движителя все больше поступались более эффективным винтам – иначе говоря, в 1878 году от Рождества Христова акунинский огромный "Левиафан" с его парой огромных гребных колес, гигантским винтом и лесом мачт навряд ли бы имел много шансов прогреметь в качестве "триумфа британской инженерной мысли" (как это восторженно отметил сэр Реджинальд) и тем самым рассчитывать на благосклонность потенциальных пассажиров (между прочим, "Great Eastern" тоже отличало по меньшей мере опасливо-настороженное отношение пассажиров к кораблю).

Кстати говоря, именно обилие мачт и труб, аккуратно расставленных Акуниным по всей длине "Левиафана", делает невозможной книжную топографию его верхней палубы с окнами кают первого класса и четырьмя роскошными обеденными салонами – на просторной палубе его прототипа, по которой мог "свободно маршировать полк солдат" (цитата из прессы того времени) и беспрепятственно раскатывать на своем велосипеде Фандорин, надстройки почти что отсутствовали (капитанская рубка не в счет), а каюты первого класса вместе с огромным обеденным салоном были обустроены палубой ниже, скрытые высоким бортом гигантского парохода (Клариссе Стамп пришлось бы проявить недюжинные акробатические способности, чтобы спуститься по отвесному борту "Левиафана" и украдкой заглянуть в окно фандоринской каюты!).

К тому времени в корабельную моду входил совсем иной тип пассажирского парохода-лайнера – с парой труб, несколькими лишенными парусов мачтами и длинным узким корпусом, над которым возвышались две-три палубы надстроек, так что в завершение позволим себе сделать собственный набросок "Левиафана" Эраста Фандорина. В 1875 году британская компания "White Star" получила два великолепных парохода – "Britannic" и "Germanic". Каждый из них принимал на борт 1700 пассажиров (в том числе и 220 пассажиров первого класса) и 3200 тонн груза, и оба корабля вскорости побили тогдашний рекорд Голубой ленты Атлантики, став вскорости самыми быстроходными трансатлантиками 1870-х годов. Пожалуй, эта пара быстроходных и роскошных лайнеров ближе всех стоит во времени к призрачному "Левиафану" – и тем самым достойна принять на борт Эраста Петровича Фандорина.

Great Eastern и Britannic. Какой бы из них предпочел Эраст Фандорин?..